Zielony transport publiczny – zakończenie naboru

Pierwszy nabór na dofinansowanie w programie „Zielony transport publiczny” zakończony.

Wyczerpała się pula pierwszego naboru wniosków o dofinansowanie jaką Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przeznaczył na zakupu miejskich pojazdów zeroemisyjnych.
Nabór wystartował 4 stycznia, a poziom dofinansowania wynosił 80% kosztów kwalifikowanych zakupu autobusów elektrycznych i trolejbusów oraz 90% kosztów autobusów na wodór.

Skorzystać z dofinansowania NFOŚiGW mogły organizatorzy i operatorzy zbiorowego transportu publicznego w tym między innymi samorządy.

Suma dotacji wyniosła 1,1 mld zł. Teraz wnioski czekają na rozpatrzenie i zostaną poddane ocenie zgodnie z regulaminem.

NFOŚiGW ogłasza nabór wniosków na niskoemisyjny transport

4 stycznia 2021 roku Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ogłosił nabór wniosków do programu „Zielony transport publiczny. Środki w wysokości 1,3 miliarda złotych zostaną przyznane na rozwiązania obniżające wykorzystanie paliw emisyjnych w transporcie publicznym.

Jest to szansa dla samorządów i innych operatorów zbiorowego transportu publicznego na dofinansowanie zakupu lub leasingu nowych autobusów i trolejbusów elektrycznych, o napędzie zasilanym wodorem oraz budowę lub modernizację infrastruktury potrzebnej do eksploatacji takich pojazdów. Pomoc można uzyskać w formie dotacji lub pożyczki.

Działania na rzecz propagowania wodoru są istotnym elementem polityki tzw. Europejskiego Zielonego Ładu. W Polsce za jego wdrożenie odpowiada Ministerstwo Klimatu i Środowiska. W pierwszej połowie 2021 ma zostać przyjęta polska strategia wodorowa. Ma to być pierwszy krok do stworzenia w naszym kraju całej gałęzi gospodarki opartej na wodorze.

Szkocja: testowe domy na wodór

Szkocja jest pierwszym krajem na świecie, który testuje możliwość wykorzystania zielonego wodoru w gospodarstwach domowych. W pilotażowym projekcie w 300 domach w rurach zamiast gazu popłynie wodór.

Szkocka firma gazowa SGN wyposaży wybrane gospodarstwa domowe w hrabstwie Fife w bezpłatne wodorowe systemy ogrzewania i kuchnie do gotowania. Na ten pilotażowy czteroletni projekt szkocka instytucja energetyczna Ofgem przeznaczyła 24 miliony dolarów. Jeśli eksperyment się powiedzie i uzyskiwana w procesie elektrolizy elektryczność skutecznie zastąpi dotychczas stosowany gaz ziemny, będzie to milowy krok Wielkiej Brytanii w stronę osiągnięcia zakładanych celów węglowych. Dodatkowe 17 milionów dolarów Ofgem przeznaczy na sprawdzenie, czy dotychczasowa instalacja gazowa nadaje się do przesyłu wodoru na duże odległości.
Nowe zastosowanie zielonego wodoru na Wyspach Brytyjskich to szansa na prawdziwą energetyczną rewolucję. Dziś 85% domów w tym kraju ogrzewanych jest nadal przy użyciu gazu ziemnego. Projekt stwarza szansę nie tylko na oszczędności, ale również jest elementem narodowej strategii Wielkiej Brytanii, aby do 2050 zredukować emisję gazów cieplarnianych do zera.

grafika źródło: engadget.com

PKN Orlen kupił biogazownię

PKN Orlen rozwija nowe segmenty biznesowe, inwestując zwłaszcza w źródła energii odnawialnej. Spółka nabyła zakład w gminie Rawa Mazowiecka, który wykorzystuje do procesu fermentacji pozostałości z tłoczenia jabłek. Jego położenie w okolicach rozległych terenów sadowniczych oznacza stały dostęp do surowca potrzebnego do produkcji biogazu. Aktualnie instalacja wykorzystywana jest do wytwarzania energii elektrycznej i cieplnej na rynku lokalnym. W przyszłości Orlen planuje przekształcić biogazownię w wytwórnię biometanu. Rozbudowa zakładu tak, aby produkował ok. 7 mln sześc. Biometanu rocznie ma się rozpocząć w 2022 roku.


Zakup Bioenergy Project to pierwsza transakcja Orlenu zmierzająca do rozwoju produkcji biogazu. Spółka planuje również tworzenie swoich instalacji. W lipcu 2020 roku podpisała list intencyjny w tej sprawie ze spółką H.CEGIELSKI-POZNAŃ, Krajowym Ośrodkiem Wsparcia Rolnictwa i Uniwersytetem Przyrodniczym w Poznaniu. Współpraca zakłada budowę biogazowni w gospodarstwach rolnych. Wykonawcą zakładów ma być H.CEGIELSKI-POZNAŃ, która posiada licencję na produkcję innowacyjnych biogazowni opartych o polski patent, należący do Dynamic Biogas.

Wodór – samorządy potrzebują systemowego wsparcia

Najbliższe dwa lata należy przeznaczyć na intensywną współpracę między samorządami a dostawcami pojazdów wodorowych i producentami wodoru. Uruchomiony niedawno program wsparcia transportu publicznego powinien być uzupełniony o możliwość finansowania pojazdów szynowych – to główne wnioski z debaty on-line przeprowadzonej w ramach inicjatywy wodór2030.pl

W trakcie debaty przeprowadzonej on-line pod koniec listopada zaproszeni goście dyskutowali o potencjale wodoru i jego możliwych zastosowaniach w transporcie publicznym.

Joanna Derlikiewicz z kancelarii DWF Poland zaznaczyła, że w całej rewolucji wodorowej nakreślonej przez Unię, finansowanie jest niezwykle istotnym czynnikiem, aby tę technologię rozwijać na skalę masową. Wysoki koszt technologii wodorowych to główny powód, dla którego nie są one jeszcze powszechne.

– Jeśli chodzi o środki krajowe, to mamy ogłoszony niedawno przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska program „Zielony transport publiczny” i zakłada on dofinansowanie infrastruktury wodorowej do 50 proc. kosztów kwalifikowanych, jak również można się ubiegać o dofinansowanie na zakup autobusów napędzanych wodorem w wysokości aż 90 proc. kosztów takiego zakupu – powiedziała podczas debaty Derlikiewicz.

Szacuje się, że środki, które zostały przeznaczone na ten program mogą wystarczyć nawet na wprowadzenie do 500 autobusów napędzanych prądem lub wodorem na polskie drogi.

Prawniczka podkreśliła, że Unia Europejska traktuje wodór jako technologię, która umożliwi odbudowę po kryzysie gospodarczym związanym z pandemią.

– Wodór wpisuje się również w wizję transformacji energetycznej i klimatycznej znanej jako „Nowy Zielony Ład” i w związku z tym przewidziano bardzo duże środki na tego typu inwestycje. W tym celu, obok stałego unijnego budżetu, stworzono tymczasowy instrument o nazwie „Next Generation EU”, który ma stanowić główny element finansowania technologii wodorowych. Program ten przewiduje znaczne środki na wsparcie technologii wodorowych. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że Unia Europejska będzie w perspektywie długoterminowej wspierać tylko wodór zielony – powiedziała.

Grzegorz Jóźwiak, dyrektor biura Wdrażania Paliw Alternatywnych w PKN ORLEN, podkreślił, że PKN ORLEN stosuje wodór już od kilkudziesięciu lat w procesach produkcyjnych.

– Mamy wiedzę i doświadczenie w tym zakresie. Program „Zielony transport publiczny” będzie kołem zamachowym, które napędzi zainteresowanie wodorem, dzięki któremu zacznie rozwijać się rynek wodoru transportowego w Polsce. Wodór jest jednocześnie jedną z kluczowych dźwigni w dojściu do neutralności klimatycznej. Dlatego PKN ORLEN koncentruje się na budowie całego łańcucha wartości wodoru. Zaczynamy od źródeł wytwórczych i mamy kilka projektów, które już trwają. Jeden z hubów wodorowych i węzeł doczyszczania powstaje obecnie w Trzebini, gdzie pod koniec 2021 r. dostępny będzie wodór spełniający jakość paliwa do celów automotive – podkreślił Grzegorz Jóźwiak.

Drugi hub wodorowy zostanie wybudowany we Włocławku, gdzie źródłem wytwarzania wodoru będą istniejące elektrolizery. PKN ORLEN ogłosił we wrześniu 2020 przetarg na realizację tego projektu i chce zakończyć prace inwestycyjne w drugiej połowie 2022 r.

– Początkowo zdolności produkcyjne tej instalacji będą wynosić 170 kg wodoru na godzinę, a docelowo wraz z rozwojem całego rynku ta wartość ma wynieść 600 kg na godzinę. Ponadto, analizujemy kolejne projekty związane z wodorem. Przygotowujemy się do zasilania stacji tankowania wodoru, aby zaspokoić przyszłe potrzeby samorządów w tym zakresie. Liczymy, że dzięki wsparciu finansowemu ten rynek szybko się rozwinie i zapraszamy samorządowców do rozmów o wspólnych projektach. Mamy przygotowane modele zasilania miast w różnej odległości od budowanych przez nas hubów czy instalacji doczyszczających wodór – powiedział Grzegorz Jóźwiak.

Jego zdaniem szufladkowanie wodoru według kolorów nie jest do końca słuszne, gdyż lepiej posługiwać się emisyjnością wodoru. Wytwarzanie wodoru lokalnie przy pomocy OZE, czyli źródeł nie do końca stabilnych, powinno być uzupełnione o źródła tradycyjne. Taki system mógłby być zastosowany w momencie, gdy przejdziemy do etapu zarządzania zapasami wodoru, czyli gdy pojawią pierwsze stacje tankowania.

– Największą zaletą wodoru w przypadku transportu publicznego jest bezemisyjność i to jest bezsporne. Z pewnością wodór jest paliwem przyszłości, gdyż już dzisiaj są dostępne sprawdzone rozwiązania w transporcie oraz całym łańcuchu wartości wodoru – podkreślił.

Andrzej Waszczuk, manager produktu rynku lokomotyw w Pesa Bydgoszcz nadzorujący projekt lokomotywy manewrowej z wodorowymi ogniwami paliwowymi opowiedział o stopniu zaawansowania prac nad prototypem.

– Podstawą do opracowania lokomotywy wodorowej jest lokomotywa SM42, z której wykorzystamy tylko ramy wózków i ostoję pojazdu. Wszystkie inne elementy są zupełnie nowe – zestawy kołowe, silniki asynchroniczne trakcyjne oraz przekładnia. Zmianie ulegnie również design lokomotywy, a kabina zostanie umieszczona pośrodku, co pozytywnie wpłynie na warunki pracy drużyny trakcyjnej. Oprócz ogniw paliwowych zostaną zainstalowane pewne elementy związane z autonomicznością. Będą dwa ogniwa paliwowe o mocy 85 kW, a pojemność zbiorników na wodór wyniesie 175 kg. Czas tankowania lokomotywy nie przekroczy 20 minut – powiedział. – Zakładamy pokazanie jeżdżącego prototypu w barwach PKN ORLEN na targach branżowych Trako we wrześniu 2021, jeśli oczywiście impreza się odbędzie. Czeka nas jeszcze proces homologacji lokomotywy, który będzie trudny, bo takiego pojazdu w Polsce jeszcze nie było i Urząd Transportu Kolejowego nie przeprowadzał do tej pory takiej procedury – zaznaczył.

Lokomotywa na bazie SM42 będzie stanowić podstawę całej gamy pojazdów szynowych na wodór oferowanych przez Pesę. Obecny stan technologii magazynowania wodoru umożliwia jego zastosowanie tylko w pojazdach manewrowych i pasażerskich. W tym ostatnim segmencie rynku, który szczególnie interesuje samorządy, mieliśmy – według stanu na wrzesień 2020 r. – 242 pojazdy spalinowe, z czego 220 polskiej produkcji w aż 23 seriach. Część z nich pochodzi z lat 1973-1982, ale aż 78 zespołów trakcyjnych jest z lat 2001-2007, czyli w najbliższym czasie będzie przypadała im naprawa główna, która może być połączona ze zmianą napędu na wodorowy. W kontekście potencjału rynkowego trzeba jeszcze wspomnieć o programie „Polska Wschodnia”, który zakłada wzrost dostępności transportu kolejowego dla tego regionu oraz programie „Kolej Plus”, którego efektem ma być – według naszych analiz – co najmniej 150 pojazdów bez napędu elektrycznego. Łącznie daje to ponad 200 pojazdów, jeśli chodzi o potencjał pasażerskiego rynku kolejowego na wodór. Na niektórych trasach kolejowych, po których jeżdżą np. dwa wagony pasażerskie, można też wprowadzić autobusy wodorowe.  

Niezależnie od projektu głębokiej modernizacji lokomotywy i wymiany napędu na wodorowy, Pesa ma również opracowany elektryczny zespół trakcyjny z dwoma rodzajami napędu – z sieci trakcyjnej i z ogniw paliwowych w wersji 3-członowej ze 172 miejscami siedzącymi i 182 stojącymi. Jego konfiguracja była uzgadniana z samorządami i odpowiada ich potrzebom. Zasięg tego pojazdu na wodorze to ok. 600 kilometrów, a moc ogniw wynosi 340 kW. Polski producent prowadzi obecnie rozmowy z jednym z przewoźników na dostawy tego typu pojazdów.

– Warto podkreślić, że bez rozwoju napędów wodorowych w transporcie szynowym nie będzie możliwe osiągnięcie wymaganego progu zmniejszenia emisji CO2 całego transportu o 30% do 2030 r. – podsumował Waszczuk.

Andrzej Szałek, Ekspert ds. Nowych Technologii Toyota Motor Poland, jest przekonany, że wodór to paliwo i technologia przyszłości. Zaznaczył przy tym, że Toyota rozwija wszystkie ekologiczne rodzaje napędów: hybrydowy (spalinowo-elektryczny), w tym w odmianie plug-in, czyli możliwości doładowania z zewnętrznego źródła, bateryjny oraz wodorowy.

– W tym ostatnim, już w 2014 r. wprowadziliśmy na rynek pierwszy seryjnie produkowany samochód z napędem wodorowym – Toyotę Mirai. W październiku 2020 r. zadebiutowała druga generacja tego auta. Samochód ten od początku był projektowany w taki sposób, aby napęd w nim wykorzystany mógł być też wykorzystywany również w innych, większych pojazdach – powiedział Andrzej Szałek.

Podzespoły z samochodu Mirai są używane w konstrukcji autobusów, które jeżdżą już po ulicach Tokio, a produkuje je właśnie Toyota. Ogniwa zastosowane w Mirai znajdują się również w ciężarówkach i półciężarówkach eksploatowanych w porcie przeładunkowym Los Angeles. Pojazdy na wodór znacznie poprawiają jakość powietrza w miastach, co jest kluczowe z punktu widzenia samorządów.

– Jesteśmy otwarci na współpracę z samorządami w Polsce oraz polskimi firmami zainteresowanymi wdrażaniem technologii wodorowej, aby pojazdy zasilane tym paliwem znalazły się w polskich miastach. Widzimy, że pojawiają się kolejni producenci pojazdów zasilanych wodorem, a konkurencja i coraz większy wolumen produkcji doprowadzą do spadku cen zakupu tego typu samochodów, ciężarówek czy autobusów – zaznaczył ekspert.

Są już prototypy statków, samolotów, a dostępne też będą generatory stacjonarne, czyli np. przydomowe elektrownie zapewniające energię elektryczną. To są zastosowania, w których  praktycznie nie ma szans na to, aby wprowadzić w nich technologię bateryjną. Wodór jest znacznie bardziej uniwersalną technologią.

– Producenci prowadzą procesy homologacyjne różnego rodzaju pojazdów na wodór, co pokazuje, że ta technologia jest bardzo elastyczna i pozwala na zastosowanie w różnych obszarach. Pojazdy wodorowe mają funkcjonalność samochodów z silnikami spalinowymi, a więc to samo dotyczy autobusów wodorowych. Jest on tankowany w ciągu 9 minut, a jedyną barierą są obecnie wysokie koszty produkcji, które jednak systematycznie spadają wraz z kolejnymi generacjami pojazdów – powiedział Andrzej Szałek.

Jak zaznaczył w ramach programu „Zielony transport publiczny”, poziom dofinansowania do autobusów wodorowych przez cały okres trwania, czyli 5 lat, jest na poziomie aż 90 proc. Polska ma potencjał do rozwoju naukowego technologii związanych z wodorem i już teraz może produkować zielony wodór.

Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego, zaznaczył, że samorządy są kluczowe we wdrażaniu technologii wodorowych z prostego powodu. Organizują transport i mają do dyspozycji tysiące autobusów oraz mają udziały w kolejowych spółkach zajmujących się przewozami pasażerskimi.

– W obu typach transportu jesteśmy w stanie dość precyzyjnie przewidzieć i zaplanować koszty, a co za tym idzie w dającym się przewidzieć horyzoncie czasowym można określić opłacalność inwestycji w wodór – powiedział Piłat.

Jak wskazał ekspert, samorządów zainteresowanych wodorem i posiadających jednocześnie potencjał finansowy jest już sporo. Kłopot polega na tym, że samorządy przez najbliższe 2 lata będą walczyć o to, aby nie zwiększać zadłużenia i utrzymać dotychczasowy poziom usług komunalnych. – To raczej nie będzie sprzyjający moment na duże inwestycje na masową skalę w nową technologię. Stąd też moim zdaniem ten okres należy wykorzystać do zbudowania partnerstwa publiczno-prywatnego z kilkoma samorządami oraz producentami wodoru i pojazdów. Być może należy w ogóle zrezygnować z przetargów – powiedział Bartosz Piłat.

– Przez najbliższe kilka lat mamy czas, aby wypróbować taki wariant współpracy. Masowe wykorzystanie pojazdów wodorowych przez rokiem 2030 raczej nie będzie standardem, a dodatkowo samorządy zakupiły wcześniej sporo autobusów bateryjnych. Minie 7-10 lat zanim pojawią się kolejne zamówienia w ich miejsce, poparte doświadczeniami z eksploatacji i wtedy też samorządy zdecydują, czy masowo przestawią się na wodór, czy też może zostaną przy dotychczasowej technologii. Najbliższe dwa lata należy spożytkować w celu wypracowania modelu współpracy w obszarze wodoru. Nie ma według mnie w tej chwili możliwości samodzielnego funkcjonowania samorządu, producenta pojazdów czy samego wodoru. Transport autobusowy miejski i kolejowy to są dwa obszary, gdzie powinniśmy jak najszybciej rozpocząć pilotażowe projekty, aby zidentyfikować problemy o charakterze systemowym. Dzisiaj to jeszcze nie moment na wprowadzanie całkowicie komercyjnych rozwiązań – podkreślił Piłat.

W Niemczech nikt już nie zastanawia się czy warto inwestować w wodór i robić pilotażowe projekty, ale podejmowane są działania o charakterze systemowym. Moim zdaniem to nie jest moment na testowanie rozwiązań. Na całym świecie realizowane są programy o charakterze narodowym i tą ścieżką powinniśmy iść również w Polsce – argumentował Andrzej Szałek.

Andrzej Waszczuk z Pesy argumentował, że transport wodorowy jest generalnie droższy od innych rodzajów przemieszczenia się. Potrzebny jest też spory nakład na stacje tankowania, co jest po stronie przewoźników, a nie producentów pojazdów.

– Transport szynowy jest takim języczkiem u wagi, bo pociągi zużywają duże ilości wodoru. Dlatego potrzebne jest wsparcie tego rynku na wielu poziomach. Samorządy mówią nam wprost, że bez dofinansowania będą w stanie zamówić pojedyncze sztuki pociągów pasażerskich na wodór, bo są one po prostu droższe w zakupie – podkreślił.

Podsumowanie – kluczowe wnioski z debaty:

  1. Polska ma know-how w zakresie wodoru, a narodowy koncern energetyczny PKN ORLEN bierze na siebie główny ciężar  w celu wsparcia samorządów, jeśli chodzi o produkcję wodoru do celów transportowych i budowę stacji tankowania. Dostawy wodoru będą możliwe również do samorządów znajdujących się w znacznej odległości od hubów i stacji.
  2. Konieczne jest uregulowanie technologii wodorowej, aby inwestycje i sam proces inwestycyjny był przewidywalny oraz stabilny. Potrzebna jest dedykowana ustawa dotycząca wodoru obok narodowej strategii wodorowej.
  3. Ogromną przewagą wodoru jest jego elastyczność. Najszybciej będzie można go wdrożyć w transporcie publicznym, jednak wcześniej trzeba przetestować konkretne rozwiązania, aby uniknąć problemów w momencie powszechnego zastosowania transportu wodorowego. Z drugiej strony, aby uniknąć zapóźnienia, przejście od fazy testowej do masowego wdrożenia powinno być jak najszybsze.
  4. Ze względu na duży koszt wdrożenia transportu wodorowego będzie on wysoko i stale  dofinansowany w ciągu najbliższych 5 lat. Jednocześnie cena wodoru będzie malała, ponieważ będzie on produkowany na większą skalę i z tanich źródeł, takich jak odpady.
  5. Należy uwzględnić pojazdy szynowe w programie wsparcia zakupu i eksploatacji transportu zbiorowego opartego o wodór.
  6. Dzięki transportowi wodorowemu mamy szansę stworzenia taboru zeroemisyjnego i poprawienia jakości powietrza dla nas i przyszłych pokoleń.

Debata odbyła się w ramach projektu Wodór2030.pl, którego Partnerem Głównym jest PKN ORLEN – lider w obszarze technologii wodorowych w Polsce.

Europejskie partnerstwo na rzecz transportu ciężarowego na wodór

Szerokie gremium firm transportowych, logistycznych i producentów energii zawarło sojusz na rzecz wdrożenia wodoru w transporcie ciężarowym H2 Haul”. 62 sygnatariuszy deklaruje, że do 2030 roku w Europie pojawi się 100 tysięcy pojazdów ciężarowych napędzanych wodorem i 1500 stacji do tankowania. To historyczny krok ku zeroemisyjnej gospodarce.


Wśród członków inicjatywy znalazły się międzynarodowe koncerny z branży motoryzacyjnej, energetycznej i logistycznej takie jak Daimler, Honda, Toyota, Hyundai, BMW Group, Air Liquide, Shell oraz DB Schenker. Efektem porozumienia był podpisany w Brukseli w marcu 2020 roku list intencyjny. Pierwsze cel postawiony sobie przez 44 partnerów to dostarczenie od 5 do 10 tysięcy napędzanych wodorem ciężarówek i 100 stacji wodorowych do 2025 roku.


Tymczasem trwają pracę nad raportem, który pokaże, jak przejście na zeroemisyjny transport ciężarowy wpłynie na sytuację gospodarczą i jaki jest potencjał tego rynku. Fuel Cell Hydrogen Joint Undertaking, jednostka powołana przez Komisję Europejską oraz partnerów komercyjnych opublikuje go jeszcze w grudniu tego roku.

Pierwsza polska instytucja w Europejskim Sojuszu na Rzecz Czystego Wodoru

Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia została członkiem sojuszu na rzecz czystego wodoru. To kolejny etap wdrażania zeroemisyjnego transportu w tym regionie Polski.

Przewodniczący Górnośląsko- Zagłębiowskiej Metropolii Kazimierz Karolczak podkreśla, że instytucji zależy na wdrożeniu przyjaznej dla środowiska technologii. Rocznie pojazdy miejskie na obszarze GZM pokonują ponad 100 mln kilometrów, co nie pozostaje bez wpływu na otoczenie. Władze GZM mają tego świadomość i działają na rzecz redukcji zanieczyszczeń powodowanych przez komunikację publiczną.

Rozpoczynając współpracę z Sojuszem Metropolia stała się pierwszą polską instytucją, która przystąpiła do międzynarodowego stowarzyszenia. To już kolejny krok GZM w kierunku rozwoju transportu opartego na wodorze. Działania rozpoczęła od popisania dwóch listów intencyjnych – z PKN Orlen oraz Tauron. Ta pierwsza spółka jest również członkiem Europejskiego Sojuszu na Rzecz Czystego Wodoru.

Sam Sojusz (z ang. European Clean Hydrogen Alliance) został powołany przez Komisję Europejską w lipcu tego roku jako narzędzie wspierające realizację powstałej w tym samym czasie Strategii wodorowej dla neutralnej klimatycznie Europy. Efektem współpracy ma być do 2050 roku odejście od wodoru pozyskiwanego z paliw kopalnych na rzecz zielonego wodoru, wytwarzanego ze źródeł odnawialnych takich jak biomasa czy woda.

Polregio planuje zakup taboru na wodór

Największy polski przewoźnik negocjuje umowy z województwami. Planuje również zakup nowego taboru, w tym pociągów hybrydowych i napędzanych wodorem.


Chociaż w okresie lockdownu o 50-60% spadła liczba pasażerów korzystających z przejazdów pociągami Polregio, to pod względem pracy przewozowej udziały rynkowe spółki wzrosły z 19,95 proc. do 21,65 proc. Prezes Polregio Artur Martyniuk ma nadzieję, że spółka podpisze długoterminowe, nawet ośmio-dziesięcioletnie kontrakty. Prognozowany pomimo pandemii dalszy wzrost pracy przewozowej idzie w parze z potrzebę inwestycji w nowy tabor.

– Planujemy zarówno modernizację starszych składów, zakup nowych pojazdów, a także modernizację zapleczy technicznych. . Bierzemy pod uwagę zarówno finansowanie dłużne, które może być zabezpieczone umowami z samorządami, jak i skorzystanie z programów publicznych, np. z Krajowego Planu Odbudowy – powiedział Pulsowi Biznesu Artur Martyniuk.


Spółka planuje kupić zarówno elektryczne zespoły trakcyjne, jak i pojazdy hybrydowe oraz napędzane wodorem.

Technologia wodorowa potrzebuje ram prawnych, żeby móc się rozwinąć.

Rozwój technologii wodorowych, który jest jednym z filarów walki o neutralność klimatyczną, potrzebuje do swego upowszechnienia konkretnych kroków na szczeblu Unii Europejskiej, ale także krajowym. Toczące się prace nad Strategią Wodorową wchodzą w fazę konsultacji i jest szansa, że na początku przyszłego roku poznamy ostateczny kształt propozycji rządu. Równocześnie Ministerstwo Klimatu i Środowiska zapowiedziało uruchomienie programu wsparcia zakupu autobusów zeroemisyjnych. Budżet w ramach którego mają być realizowane wypłaty wynosi 1,3 mld zł, co przy dopłatach rzędu 80% dla elektrobusów i 90% dla autobusów wodorowych, pozwoli na zakup ok. 500 pojazdów tego typu. To krok w dobrym kierunku, ale potrzebne są systemowe zmiany, które obejmą wszystkie ogniwa łańcucha technologii wodorowej, o czym w rozmowie z Jakubem Kompą, z inicjatywy Wodór2030.pl mówią Karol Lasocki i Joanna Derlikiewicz z Kancelarii DWF Poland.

Nowe technologie nie mogą rozwijać się bez ram prawnych. Jakie przepisy trzeba na obecnym etapie uchwalić, żeby można było rozwijać technologie wodorowe, zwłaszcza w kontekście produkcji, dystrybucji i sprzedaży?

Obecnie zarówno kwestia wytwarzania wodoru, jak i wprowadzania go do obrotu pozostają w zasadzie nieuregulowane. Szczątkowe regulacje zawiera ustawa z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która stanowi, iż wodór jest jednym z paliw alternatywnych, jak i wprowadzają definicję pojazdu napędzanego wodorem.

Ustawa przewiduje uprawnienie Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad do ujęcia lokalizacji punktów tankowania wodoru w opracowywanym przezeń planie lokalizacji ogólnodostępnych stacji ładowania oraz stacji gazu ziemnego wzdłuż pozostających w jego zarządzie dróg sieci bazowej TEN-T, jeśli lokalizacja takich punktów będzie uzasadniona potrzebami rozwoju rynku paliw alternatywnych. Trudno jednak uznać, aby przepis ten umożliwiał już obecnie budowanie stacji tankowania w sytuacji, gdy ustawa nie reguluje jeszcze podstawowych parametrów technicznych stacji.

Jest też kwestia klasycznego dylematu jajka i kury – trudność  budowania takich stacji, gdy w Polsce mało jest pojazdów napędzanych wodorem i odwrotnie, po co na razie kupować auto na wodór, gdy praktycznie nie da się go zatankować. Potrzebna jest zatem decyzja polityczna aby stacje powstały najpierw, i w ten m.in. sposób otworzy się rynek.

Wobec braku regulacji w zakresie standardów technicznych dla wodoru wykorzystywanego w transporcie, jak i nacisku na wprowadzenie tychże ze strony Komisji Europejskiej, specyfikacja urządzeń do tankowania wodoru została przedstawiona przez rząd w aktualizacji Krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych z 2018 r. Jednocześnie Ministerstwo Energii zaznaczyło, iż mimo braku przedmiotowych regulacji w powszechnie obowiązujących przepisach prawa, istnieje możliwość stosowania przez podmioty zainteresowane standardów technicznych dla tankowania wodoru określonych w normach ISO wymienionych w załączniku II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Jak wskazuje się jednak, same normy ISO dają trochę za mało bezpieczeństwa prawnego by otworzyć w Polsce stację tankowania wodoru, która zapewni wodór o odpowiedniej czystości i będzie go bezpiecznie magazynować.

Pomimo to, inwestorzy nie tracą zainteresowania tematem rozwoju infrastruktury wodorowej. Do postawienia dwóch takich stacji (w Gdańsku i Warszawie) w ramach unijnych projektów zobowiązał się np. Lotos w realizacji projektu Pure H2, którego celem jest budowa instalacji do produkcji wodoru o czystości 99,999 proc. Jeśli chodzi o zaawansowanie tej wartej 10 mln euro inwestycji, obecnie trwają postępowania dotyczące wyboru kontrahenta. Z kolei PGNiG w ramach swej strategii wodorowej rozpoczął badania nad możliwością magazynowania i transportu wodoru przy wykorzystaniu sieci gazu ziemnego. Aktywny na tym polu jest także PKN ORLEN, który planuje otwarcie wodorowych hubów, m. in. we Włocławku, i który ostatnio podpisał kilka listów intencyjnych z polskimi miastami.

Pod koniec lipca Ministerstwo Klimatu skierowało do konsultacji publicznych projekt nowelizacji ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw (t.j. Dz.U.2019 poz. 660). Co istotne – po raz pierwszy do projektu przepisów rangi ustawowej wśród proponowanych zmian wprowadza się definicję wodoru jako paliwa w transporcie – zgodnie z projektowaną definicją, wodorem jest zatem „wodór przeznaczony do napędu pojazdu samochodowego wykorzystującego energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych, oznaczony kodem CN 2804 10 00”. Po drugie – wodór został dodany do ustawowego katalogu paliw, podlegających pod System Monitorowania i Kontrolowania Jakości Paliw w rozumieniu nowelizowanej ustawy, co nakłada na potencjalnych inwestorów szereg obowiązków w zakresie zachowania wymagań jakościowych wodoru przeznaczonego na cele transportowe. W myśl przepisów ustawy zabronione jest transportowanie, magazynowanie i wprowadzanie do obrotu wodoru niespełniającego wymagań jakościowych. Minister właściwy ds. energii zostanie zobowiązany do wydania rozporządzeń określających m.in. wymagania jakościowe dla wodoru jak i metody badania jego jakości.

Przyjęcie tych przepisów stanowić może moment zwrotny dla obrotu wodorem na polskim rynku związanym z transportem.

Czy Polska potrzebuje Konstytucji dla Wodoru, czy wystarczą odpowiednie ustawy?

Głównym czynnikiem oddziałującym na rozwój technologii wodorowej i związanej z nią legislacji w Polsce jest prawodawstwo szczebla unijnego. Odgrywa ono kluczową rolę zarówno w zakresie pomocy publicznej kierowanej z odpowiednich funduszy, jak i w zakresie strategii wykorzystania czystego wodoru w poszczególnych sektorach gospodarki.

Jak podkreśla Komisja Europejska w „Strategii w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu”, wprowadzanie zastosowań wodorowych w Europie stoi w obliczu poważnych wyzwań, którym ani sektor prywatny, ani państwa członkowskie nie mogą sprostać samodzielnie. Przełom w rozwoju technologii wodorowych wymaga masy krytycznej inwestycji, sprzyjających ram regulacyjnych, nowych rynków pionierskich, trwałych badań naukowych i innowacji w zakresie przełomowych technologii, a także – w celu wprowadzania nowych rozwiązań na rynek – wielkoskalowej sieci infrastruktury, którą mogą zapewnić tylko UE i jednolity rynek oraz współpraca z partnerami z państw trzecich. Aby zbudować w Europie dynamiczny system wodorowy, konieczna jest zatem współpraca wszystkich podmiotów (zarówno publicznych, jak i prywatnych) zarówno na szczeblu krajowym, jak i na szczeblu europejskim.

W lipcu 2020 r. Ministerstwo Klimatu ogłosiło rozpoczęcie prac nad krajową strategią wodorową – „Strategia Wodorowa Polski do 2030 r.”, a przedstawiciele resortu klimatu wraz z najważniejszymi spółkami sektora energetycznego i transportowego podpisali list intencyjny o ustanowieniu partnerstwa na rzecz budowy gospodarki wodorowej i zawarcia sektorowego porozumienia. Ten dokument wyznaczy ramy dla przyszłego rozwoju technologii wodorowej w Polsce. Jego – chyba już rychłe – ogłoszenie postrzegać będzie można jako preludium do dalszych działań legislacyjnych, normujących wykorzystanie wodoru w poszczególnych sektorach.

Nowy Zielony Ład zakłada wsparcie zielonego wodoru, a więc takiego, którego produkcja nie powoduje zwiększania śladu węglowego. Czy sektor OZE jest gotowy na taką produkcję?

Wodór zielony tzn. odnawialny oznacza wodór wytwarzany w drodze elektrolizy wody (w elektrolizerze zasilanym energią elektryczną), przy czym energia elektryczna pochodzi z odnawialnych źródeł. Wraz z elektryfikacją w oparciu o prąd z OZE, szybkie wdrożenie zielonego wodoru na dużą skalę jest niezbędne do osiągnięcia ambitnych celów klimatycznych UE. Może ono wspomóc przejście do systemu energetycznego opartego na energii z OZE, równoważąc nieprzewidywalność produkcji tego rodzaju energii.

Duży potencjał w zakresie produkcji zielonego wodoru wiązany jest z jednoczesnym rozwojem polskiego sektora produkcji energii z wiatru na morzu tzw. Offshore wind. Instalacje do produkcji wodoru pełniłyby rolę magazynowania energii wytworzonej w siłowniach morskich farm wiatrowych w postaci wodoru powstałego w procesie elektrolizy wody, w sytuacjach kiedy sieć nie byłaby w stanie odebrać nadwyżek produkcji. Magazynowanie energii w postaci wodoru stanowiłaby odpowiedź na problem magazynowania energii pozyskanej z eksploatacji morskich farm wiatrowych pojawiający się ze względu na fluktuacje produkcji energii z OZE. Uchwalenie ustawy dotyczącej wsparcia produkcji energii w morskich farmach wiatrowych byłoby więc także optymistycznym wstępem do rozwoju technologii wodorowych w Polsce.

Dla oceny potencjału zielonego wodoru w kontekście realizacji celów klimatycznych Europejskiego Zielonego Ładu kluczowa pozostaje nie tylko kwestia przygotowania technologicznego samego sektora OZE, ale także postęp technologiczny związany z samą produkcją wodoru. Zgodnie z prognozami Bloomberg New Energy Finance szacuje się, iż wobec postępu rozwoju technologicznego, spadku kosztów energii odnawialnej i zwiększenia skali w produkcji wodoru koszt tej produkcji za pomocą odnawialnych źródeł energii spadnie z obecnego 2,50-6,80 USD nawet do 1,40 USD za kg do roku 2030[1], co uczyni tę technologię bardziej opłacalną. Spadki cen produkcji wodoru sprzyjać będą dalszemu doskonaleniu technologii elektrolizerów, rozwojowi i powszechnieniu ogniw paliwowych, sprzętu do tankowania i innej infrastruktury wodorowej.  

Obecnie w UE zainstalowane są elektrolizery o mocy ok. 1 GW. Celem pierwszej fazy europejskiej strategii na rzecz wodoru jest zainstalowanie do 2024 r. w UE zasilanych energią ze źródeł odnawialnych elektrolizerów o mocy co najmniej 6 GW, produkujących do 1 mln ton odnawialnego wodoru, następnie odpowiednio 40 GW produkujących do 10 mln ton do 2030 r. Osiągnięcie pełnej dojrzałości przez technologię szacowane jest na rok 2050 r. Do tego czasu za pewne polegać będziemy musieli na mechanizmach wsparcia, które zaproponowane zostaną w kontekście inwestycji wodorowych (np. w formie kontraktów różnicowych CfD).

Jest wiele rodzajów OZE. Które zgodnie z obecnymi regulacjami najłatwiej można wykorzystać do produkcji zielonego wodoru?

Na całym świecie prowadzi się wiele badań i projektów rozwojowych w celu znalezienia optymalnych rozwiązań związanych z produkcją zielonego wodoru, przy wykorzystaniu zarówno energii słonecznej, jak i wiatrowej. W Polsce, obecnie obowiązujące ograniczenia dotyczące lokalizacji farm wiatrowych na lądzie (tzw. zasada 10H określająca minimalną odległość farmy od zabudowy mieszkalnej i form ochrony przyrody) wpłyną już wkrótce na znaczny spadek ilości i zakresu tych inwestycji, doprowadzając do powstania tzw. luki inwestycyjnej. Potencjał związany z produkcją zielonego wodoru z tej technologii pozostaje zatem skorelowany z postulowaną przez branżę i procedowaną przez rząd modyfikacją zasady 10H.

Jak wcześniej wspomniano, największy, choć bardziej odległy, potencjał inwestycyjny w zakresie technologii wodorowych wiąże się z rozwojem sektora morskich elektrowni wiatrowych.

Na jakie przepisy powinny zwrócić uwagę samorządy, które chcą inwestować w technologię wodorową np. w kontekście transportu miejskiego.

Wsparcie finansowe na rzecz jednostek samorządu terytorialnego w zakresie rozwoju infrastruktury dla dystrybucji i sprzedaży wodoru, publicznego transportu zbiorowego, działającego w szczególności w aglomeracjach miejskich, wykorzystującego wodór czy zakupu nowych pojazdów zasilanych  wodorem, stanowiło jedno z zadań Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Został on utworzony na mocy przepisów ustawy  dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Wraz z końcem września w życie weszły przepisy przewidujące przejęcie zadań zlikwidowanego Funduszu Niskoemisyjnego Transportu przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, którego przychodami będą środki zgromadzone na rachunku FNT na dzień jego likwidacji (wg danych Ministerstwa Klimatu do końca września na FNT powinno być ok. 610 mln zł), jak również przychody pochodzące z dotychczasowych źródeł. Dotychczas rząd priorytetyzował raczej rozwój elektromobilności, aniżeli infrastruktury i pojazdów wodorowych, tym niemniej środki zgromadzone w FNT, a następnie w NFOŚ – jeżeli zostaną uruchomione i wykorzystane – będą mogły wesprzeć także inwestycje wodorowe.

Szczególnie istotne pozostają w tym aspekcie także założenia budżetowe tworzone na poziomie Unii Europejskiej. Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego i Fundusz Spójności otrzymają dodatkowe zasoby finansowe w kontekście nowej inicjatywy REACT-EU (wsparcie na rzecz odbudowy służącej spójności oraz terytoriom Europy) i nadal wspierać będą zieloną transformację. W ramach kolejnego okresu finansowania 2021–2027 Komisja będzie współpracować z państwami członkowskimi, jak i władzami regionalnymi i lokalnymi, sektorem przemysłu i innymi zainteresowanymi stronami. Fundusze te będą przyczyniały się do wspierania innowacyjnych rozwiązań w dziedzinie wodoru odnawialnego i wodoru niskoemisyjnego poprzez transfer technologii, partnerstwa publiczno-prywatne, a także linie pilotażowe do testowania nowych rozwiązań.

Należy także w pełni wykorzystać wszystkie możliwości przewidziane dla regionów o wysokiej emisji dwutlenku węgla w ramach mechanizmu sprawiedliwej transformacji.

Artykuł został oryginalnie opublikowany na portalu www.transport-publiczny.pl


[1] Zob. raport Bloomberg New Energy Finance, sierpień 2019 (https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-08-21/cost-of-hydrogen-from-renewables-to-plummet-next-decade-bnef).

Niemieckie linie regionalne RMV przechodzą na wodór

W regionie Ren-Men powstaje infrastruktura wodorowa, która będzie zaopatrywała w wodór pociągi Coradia iLint, największy napędzany ogniwami paliwowymi tabor pasażerski na świecie.


Druga na świecie stacja tego typu powstanie w parku przemysłowym Industriepark Höchst. Planowo rozpocznie obsługę pociągów w grudniu 2022 roku. Uroczysty start prac z udziałem sekretarza stanu przy Ministerstwie Gospodarki, Energii, Transportu i Mieszkalnictwa w Hesji, Jensa Deutschendorfa, miał miejsce 26 października 2020 roku. Innowacyjna instalacja ma stanąć w Niemczech już za kilka miesięcy. Wartość inwestycji wnosi 500 mln euro.


Bezemisyjne pociągi z ogniwami paliwowymi zastąpią obecnie eksploatowane pojazdy z silnikiem Diesela, co pozwoli zrezygnować z wykorzystania elektrycznych linii napowietrznych. Linie regionalne Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) planują zakup aż 27 pociągów, dzięki czemu staną się właścicielem największego taboru napędzanego wodorem na świecie.