To źle zadane pytanie, jak mówi profesor Piotr Piórkowski z Politechniki Warszawskiej.
Zdaniem naukowca obydwie technologie raczej się uzupełniają niż rywalizują ze sobą. W pojazdach ciężkich typu autobusy czy samochody ciężarowe oraz samoloty czy pociągi, można dostrzec przewagę wodoru. Ogniwa wodorowe mają większą gęstość energetyczną, co sprawia pozwalają podróżować na znacznie dłuższych dystandach. Jednocześnie najbardziej efektywne paliwo wodorowe, czyli sprężony wodór, dziś przechowywane jest w zbiornikach, które muszą być dobrze oddzielone od części pasażerskiej pojazdu. Ma to zabezpieczać podróżnych przed potencjalnym wybuchem. Choć jak podkreśla prof. Piotrowski, skala tego zagrożenia jest naprawdę marginalna, bo wodór traci swoje właściwości łatwopalne w otwartych przestrzeniach, to dla części użytkowników, nie przyzwyczajonych do nowych technologii, może być to argument przeciwko wodorowi.
Bezpieczniejszy jest wodór przechowywany w sieciach krystalicznych z wykorzystaniem hydratów metali, czyli np. wynaleziona przez Niemców pasta wodorowa. Zmiana technologii oznacza jednak mniejszą gęstość przechowywania energii. Choć na razie elektryki wydają się górą przynajmniej w transporcie miejskim, za kilka lat wraz z rozwojem technologii wodorowych ten obraz może się zmienić.
Popularne „elektryki” zdecydowanie cechuje mniejsza gęstość energetyczna baterii, co przekłada się na krótsze dystanse, jakie można przejechać na jednym ładowaniu. Obecne na rynku samochody typu BEV przejeżdżają obecnie ok. 400 km. Do pokonania 100 km potrzebne są klasyczne ogniwa litowo-jonowe o masie około 120 kg. Jednak prace nad bardziej ekonomicznymi rozwiązaniami trwają – w technologii stałego elektrolitu baterie o tej samej masie pomieszczą o 100 proc. więcej energii.
Jak musi Piotr Piotrowski, obecne limity nie będą ograniczeniem dla osób, które szukają ekopojazdu do jazdy po mieście. Już dziś ładowanie z istniejących sieci przez 3 godziny pozwala na pokonanie 30-50 km, czyli dystansu, który standardowy użytkownik auta przebywa średnio codziennie z pracy do domu oraz po zakupy.
Produkcja samochodów ewoluuje, więc choć obecnie barierą rozwoju tej gałęzi motoryzacji są wykorzystywane w montażu rzadkie surowce, wielcy gracze testują wykorzystanie bardziej powszechnie dostępnych pierwiastków takich jak sód czy magnez. Zmiana może się wiązać z obniżeniem gęstości energetycznej baterii, ale Piotr Piotrowski z optymizmem patrzy na rozwój stacji do ładowania w Polsce. Postój na godzinę, żeby naładować auto wydaje się kosztem, który kierowcy przesiadający się z samochodów spalinowych do elektryków mogą być gotowi ponieść.
Natomiast za zakupem takiego auta już wkrótce będzie przemawiała cena. Jak mówi profesor, udział kosztu wytworzenia baterii w całkowitych kosztach produkcji samochodu elektrycznego typu BEV spadł z około 50 proc. do około jednej trzeciej. W ciągu 5-6 lat oczekuje się zrównania cen samochodów elektrycznych typu BEV ze spalinowymi, a za 10 lat te ostatnie będą już wyraźnie droższe. Tańsze będzie również ich utrzymanie i eksploatacja.
Podsumowując, profesor Piotr Piotrowski z Politechniki Warszawskiej podkreśla, że technologia wodorowa i bateryjna może się znakomicie uzupełniać. Napęd wodorowy jest przecież rozwiązaniem hybrydowym złożonym z wodoru i baterii elektrycznej. Sama bateria służy do stabilizacji pracy ogniwa i do magazynowania energii odzyskanej podczas hamowania. Naukowiec podpowiada, że ogniwa wodorowe mogą w przyszłości posłużyć do budowy stacji tankowania dla elektryków typu BEV.
