Autor: wodor2030

Dotychczasowy plan rozwoju centrów skupiających producentów, świat nauki oraz przedsiębiorców działających w branży technologii wodorowych, zakładał powstanie 5 takich dolin. Tymczasem oprócz tych, które zostały zapisane w Polskiej Strategii Wodorowej, w planach jest również utworzenie m. in. Rolniczej doliny wodorowej na Podlasiu oraz wspomnianej Uznamsko-Wolińskiej Doliny Wodorowej w Świnoujściu.

Plany nowopowstającej doliny są ambitne. Oprócz prac nad zapleczem technologicznym planuje się prace nad wykorzystaniem wodoru jako źródła energii w zeroemisyjnym oraz niskoemisyjnym transporcie lądowym i morskim, ale również budowę nowoczesnych statków z napędem wodorowym.

Za powstaniem doliny stoją m. in. Prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz oraz prezes zarządu spółki EcoEnergyH2 Piotr Kosowicz. Założyciele liczą na to, że dzięki tej inicjatywie miasto zyska zarówno pod względem wzrostu zatrudnienia, jak i dzięki wdrażaniu rozwiązań, w aspekcie walki o środowisko.

Inicjatywa ta jest kolejnym dowodem na rosnące zainteresowanie samorządów technologiami wodorowymi. Coraz większe znaczenie w tym rozwoju odgrywać będzie koordynacja działań, oraz przepływ technologicznego know-how pomiędzy rozwijającymi się ośrodkami.

jk.

Mobilna stacja typu plug and play zainstalowano na zlecenie operatora sieci komórkowej Plus przy jednym z biurowców.

Atutem takiej stacji jest jej rozmiar – umożliwia takie rozmieszczenie w przestrzeni, żeby umożliwić tankowanie pojazdów o napędzie wodorowych. Dostawcą infrastruktury na ulicy Puławskiej jest jest firma Wystrach. Model WyRefueler umożliwia zatankowanie 10 dużych pojazdów takich jak ciężarówki czy autobusy (do 360 kg wodoru w ciągu doby). Jest połączona ze zbiornikiem wodoru. Opcjonalnie może być także wyposażona w moduł chłodzenia, który przyspiesza tankowanie.

Choć oficjalnie nie wiadomo, skąd pochodzi tankowane palików, prawdopodobnie jego dostawcą jest elektrownia ZEPAK w Koninie, należącej do Grupy Zygmunta Solorza. Pierwsza taka stacja zaczęła funkcjonować już w połowie 2021 roku na terenie siedziby Cyfrowego Polsatu.

Innowacyjny pojazd stworzony w zakładach bydgoskiej Pesy w drugim kwartale 2022 rozpoczyna testy. Pojazd cieszy się rosnącym zainteresowaniem firm z branży kolejowej.

Uroczysta prezentacja lokomotywy miała miejsce podczas Targów Trako w 2020 roku. Po targach Pesa rozpoczęła szczegółowe testy podzespołów, a obecnie prowadzi m.in. próby szczelności układu paliwowego.

W drugim kwartale tego roku Pesa rozpocznie testy lokomotywy na torze Żmigrodzie. Jak informuje Krzysztof Zdziarski, prezes zarządu Pesy, w planach na ten rok jest także uzyskanie homologacji, a w niedalekim czasie uruchomienie produkcji seryjnej.

Pojazdem interesują się nie tylko podmioty w Polsce. Niemieckie i włoskie porty morskie planują zakup lokomotywy manewrowej z dofinansowań unijnych, żeby ograniczyć emisję gazów cieplarnianych.

fot. Rynek Kolejowy

Zarząd Transportu Miejskiego w Lublinie zamówi jeden autobus wodorowy klasy maxi z ładowarką o mocy co najmniej 20 kW.

Obecnie Lublin jest w fazie rozpisania przetargu. Nowy pojazd ma być niskopodłogowy, mieć ok. 12 m długości i pomieści co najmniej 70 podróżnych, z czego 27 na miejscach siedzących. Biletomat z obsługą kart płatniczych, system informacji pasażerskiej z ekranami LED i LCD oraz porty USB do ładowania urządzeń mobilnych mają podnieść standard codziennej podróży.

W autobusie przewidziano również klimatyzację, a także ogrzewanie np. w technologii odzysku ciepła odpadowego z wodorowych ogniw paliwowych. Zastosowane ogniwa mają współpracować z bateriami litowo-jonowymi jonowych z anodą zawierającą tlenki tytanianu litu. Zbiorniki wodoru o pojemności 1550-1800 litrów mają być umieszczone na dachu i umożliwić przejechanie ok. 300 km, a na samych bateriach 15 km. Ładowanie do pełna ma trwać nie dłużej niż 20 min.

Firma, która zostanie wybrana w przetargu, będzie miała rok na realizację zamówienia.

W 2022 roku Orlen planuje uruchomić pierwszą w Polsce stację wodorową. Jej dokładny termin powstania zależeć będzie od tempa uzyskiwania koniecznych pozwoleń. Docelowo w Polsce do 2030 roku ma powstać aż 57 stacji.

Do 2030 roku Orlen przeznaczy 7,4 mld zł na inwestycje, które umożliwią koncernowi rozwój w obszarze nisko- i zeroemisyjnego wodoru, opartego o odnawialne źródła energii i technologię przetwarzania odpadów komunalnych. W efekcie, do końca tej dekady powstanie 10 hubów wodorowych, a kierowcy w Polsce, Czechach i na Słowacji będą mogli korzystać z sieci ponad 100 stacji tankowania wodoru.

Pierwszy hub wodorowy działa od 2021 roku w Trzebini, który obecnie produkuje wodór szary. Hub we Włocławku zostanie uruchomiony w 2023 roku, w Płocku w 2025 roku. Docelowo wszystkie huby mają wytwarzać nisko- lub zeroemisyjny wodór.

Pierwsza mobilna stacja Orlenu obsłuży zarówno auta osobowe, jak i autobusy.

Druga pod względem wielkości i potencjału dolina wodorowa w Polsce powstała w Katowicach. Śląsko-Małopolska Dolina Wodorowa to partnerstwo ponad 20 podmiotów, w tym firm, uczelni i instytucji.

Akt założycielski podpisano 31 stycznia 2022 roku w Muzeum Śląskim w Katowicach, a inicjatorem powstania doliny była Agencja Rozwoju Przemysłu. W wydarzeniu wzięli udział m.in. Ireneusz Zyska, Sekretarz Stanu, Pełnomocnik rządu ds. Odnawialnych Źródeł Energii, wojewodowie śląski i małopolski, osoby związanie ze środowiskiem biznesowym, naukowym i samorządowym obu regionów. Agencję Rozwoju Przemysłu S.A. reprezentował wiceprezes Paweł Kolczyński.

Wojewoda małopolski, Łukasz Kmita podkreśla, że powstanie nowej doliny wpłynie nie tylko na region, ale będzie miało znaczenie dla rozwoju innowacji wodorowych w całym kraju. Swoje poparcie dla inicjatywy podkreśla również wojewoda śląski Jarosław Wieczorek.

Profesor Marek Brzeżański podkreśla znaczenie wodoru dla rozwoju kolei w Polsce.

Jak podkreśla profesor, współczesne silniki tłokowe osiągają maksymalnie 42% sprawności, a w normalnych warunkach ok. 30%. W ogniwach wodorowych jest ona aż o kilkanaście procent wyższa i wynosi 50%.
W jednym z projektów badawczych naukowcy modernizowali lokomotywę o mocy 280 kW. Okazało się, że wymiana starego napędu na diesel, który będzie spełniał normy dotyczące emisji spalin oraz hałasu kosztowałabym 2 mln euro, a budowa z nowymi ogniwami paliwowymi 3 mln euro. Drugie rozwiązanie było nie tylko ekologiczne, ale również pozwalało osiągnąć mniejsze wibracje, mniejszy hałas oraz tańsze przeglądy okresowe. Co więcej, do poruszenia lokomotywy o średnim obciążeniu wystarczyło zastosowanie ogniwa o mocy 600 kW i zestaw baterii litowo-jonowych o pojemności 450 kWh. Plus dodatkowa korzyść przy napędzie wodorowym to możliwość odzyskania energii hamowania. Jak mówi Marek Brzeżański przytaczając eksperyment, każda zmiana wektora na kołach powodowała odzysk, który ładował baterie. W przypadku potrzeby użycia większej mocy energia byłaby właśnie czerpana z baterii.

To dobra wiadomość dla ogniw wodorowych, bo kilka lat eksploatacji dzięki tym właściwościom kosztowałaby mniej niż zastosowanie silnika diesla. Także na liniach niezelektryfikowanych lub bocznicach, obecnie obsługiwanych przez pojazdy z silnikami spalinowymi lokomotywy na wodór mogłyby się sprawdzić.

29 listopada Komisja Europejska zainaugurowała nową inicjatywę, Clean Hydrogen Partnership. Podstawowym celem nowego partnerstwa jest przyspieszenie rozwoju i wdrażania technologii opartych na czystym wodorze.

Nowy projekt będzie kontynuować rozpoczęty już okres dziesięciu lat badań nad wodorem. Zmiana dotyczy przesunięcia akcentów i rozszerzenia obszaru wdrażania innowacji – z przemysłu, gdzie nie da się w 100% wdrożyć elektryfikacji – na rozwój zeroemisyjnego transportu.
Działania na poziomie międzynarodowym mają prowadzić do zwiększenia konkurencyjności w tej branży i wspierać przedsiębiorstwa, które dysponują innowacjami w zakresie technologii wodorowych. Clean Hydrogen Partnership stanowi partnerstwo publiczno-prawne, w którego skład wchodzą Komisja Europejska, stowarzyszenie Hydrogen Europe i Hydrogen Europe Research.

Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen podkreśla, że współpraca przenosi ideę wspólnego działania na rzecz czystego wodoru na zupełnie nowy poziom.

Rozporządzenie dotyczące Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking (który obecna inicjatywa zastępuje) z 2014 r. stawiało przed interesariuszami cel obniżenia kosztów produkcji systemów ogniw paliwowych, które mają być wykorzystywane w transporcie”, przy jednoczesnym wydłużeniu ich żywotności, aby były konkurencyjne w stosunku do technologii konwencjonalnych. W trakcie realizacji porozumienia sfinansowano aż 287 projektów badawczych o łącznym budżecie ponad miliarda euro.
Nowe rozporządzenie zgodnie z dostępnymi dokumentami stawia sobie za cel poprawę „opłacalności, niezawodności, ilości i jakości rozwiązań z zakresu czystego wodoru” z myślą o „wydajniejszych i tańszych elektrolizerach wodorowych oraz tańszych zastosowaniach w transporcie i przemyśle”. Zawiązane porozumienie prognozuje, że wdrożona strategia ma skutkować spadkiem cen produkcji czystego wodoru do 1,5-3 euro za kilogram, a koszty jego dystrybucji powinny się zmniejszyć „do mniej niż 1 euro za kilogram”.

Nowe przedsięwzięcie będzie finansowane z budżetu unijnego. Decydenci przeznaczą miliard euro z programu Horizon, a kolejny miliard ma pochodzić od partnerów przemysłowych.

Niemiecki zespół badawczy pod kierunkiem profesora Markusa Niderbergera na Politechnice Federalnej w Zurychu stworzył technologię, która umożliwia katalizowanie reakcji w produkcji wodoru.

Laboratorium w Zurychu jako jedno z niewielu ma świecie wytwarza niewiele cięższe od powietrza aerożele, czyli piankę z półprzewodników. Gęstość takiego materiału w wynosi około 2 mg na centymetr sześcienny (powietrze 1,2 mg), a jego duża powierzchnia (1g może mieć do 1200 metrów) sprawia, że znakomicie katalizuje reakcje. Odpowiednio dobrane katalizatory sprawiają, że zachodzi reakcja rozpadu wody na tlen i wodór.

Jednym z takich katalizatorów reakcji wodorowej jest dwutlenek tytanu, którego skuteczność dodatkowo można podnieść nawet 70—krotnie poprzez tzw. domieszkowanie palladu. Domieszki polegają na wprowadzeniu obcych atomów  – w tym przypadku palladu do dwutlenku tytanu – do kryształu, co modyfikuje jego właściwości.

Opracowana technika na razie niestety nie nadaje się do zastosowania przemysłowego, gdyż tak opracowany katalizator pochłania tylko promieniowanie ultrafioletowe, które stanowi 5% energii słonecznej.  Niemieckie laboratorium planuje jednak dalsze testy z bardziej wydajnymi materiałami, aby wykorzystać w procesie elektrolizy również światło widzialne. W artykule opublikowanym w czasopiśmie naukowym „Applied Materials and Interfaces” badacze donoszą, że aerożel zmodyfikowany za pomocą atomów azotu pochłaniał także widzialną część światła.