Najbliższe dwa lata należy przeznaczyć na intensywną współpracę między samorządami a dostawcami pojazdów wodorowych i producentami wodoru. Uruchomiony niedawno program wsparcia transportu publicznego powinien być uzupełniony o możliwość finansowania pojazdów szynowych – to główne wnioski z debaty on-line przeprowadzonej w ramach inicjatywy wodór2030.pl
W trakcie debaty przeprowadzonej on-line pod koniec listopada zaproszeni goście dyskutowali o potencjale wodoru i jego możliwych zastosowaniach w transporcie publicznym.
Joanna Derlikiewicz z kancelarii DWF Poland zaznaczyła, że w całej rewolucji wodorowej nakreślonej przez Unię, finansowanie jest niezwykle istotnym czynnikiem, aby tę technologię rozwijać na skalę masową. Wysoki koszt technologii wodorowych to główny powód, dla którego nie są one jeszcze powszechne.
– Jeśli chodzi o środki krajowe, to mamy ogłoszony niedawno przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska program „Zielony transport publiczny” i zakłada on dofinansowanie infrastruktury wodorowej do 50 proc. kosztów kwalifikowanych, jak również można się ubiegać o dofinansowanie na zakup autobusów napędzanych wodorem w wysokości aż 90 proc. kosztów takiego zakupu – powiedziała podczas debaty Derlikiewicz.
Szacuje się, że środki, które zostały przeznaczone na ten program mogą wystarczyć nawet na wprowadzenie do 500 autobusów napędzanych prądem lub wodorem na polskie drogi.
Prawniczka podkreśliła, że Unia Europejska traktuje wodór jako technologię, która umożliwi odbudowę po kryzysie gospodarczym związanym z pandemią.
– Wodór wpisuje się również w wizję transformacji energetycznej i klimatycznej znanej jako „Nowy Zielony Ład” i w związku z tym przewidziano bardzo duże środki na tego typu inwestycje. W tym celu, obok stałego unijnego budżetu, stworzono tymczasowy instrument o nazwie „Next Generation EU”, który ma stanowić główny element finansowania technologii wodorowych. Program ten przewiduje znaczne środki na wsparcie technologii wodorowych. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że Unia Europejska będzie w perspektywie długoterminowej wspierać tylko wodór zielony – powiedziała.
Grzegorz Jóźwiak, dyrektor biura Wdrażania Paliw Alternatywnych w PKN ORLEN, podkreślił, że PKN ORLEN stosuje wodór już od kilkudziesięciu lat w procesach produkcyjnych.
– Mamy wiedzę i doświadczenie w tym zakresie. Program „Zielony transport publiczny” będzie kołem zamachowym, które napędzi zainteresowanie wodorem, dzięki któremu zacznie rozwijać się rynek wodoru transportowego w Polsce. Wodór jest jednocześnie jedną z kluczowych dźwigni w dojściu do neutralności klimatycznej. Dlatego PKN ORLEN koncentruje się na budowie całego łańcucha wartości wodoru. Zaczynamy od źródeł wytwórczych i mamy kilka projektów, które już trwają. Jeden z hubów wodorowych i węzeł doczyszczania powstaje obecnie w Trzebini, gdzie pod koniec 2021 r. dostępny będzie wodór spełniający jakość paliwa do celów automotive – podkreślił Grzegorz Jóźwiak.
Drugi hub wodorowy zostanie wybudowany we Włocławku, gdzie źródłem wytwarzania wodoru będą istniejące elektrolizery. PKN ORLEN ogłosił we wrześniu 2020 przetarg na realizację tego projektu i chce zakończyć prace inwestycyjne w drugiej połowie 2022 r.
– Początkowo zdolności produkcyjne tej instalacji będą wynosić 170 kg wodoru na godzinę, a docelowo wraz z rozwojem całego rynku ta wartość ma wynieść 600 kg na godzinę. Ponadto, analizujemy kolejne projekty związane z wodorem. Przygotowujemy się do zasilania stacji tankowania wodoru, aby zaspokoić przyszłe potrzeby samorządów w tym zakresie. Liczymy, że dzięki wsparciu finansowemu ten rynek szybko się rozwinie i zapraszamy samorządowców do rozmów o wspólnych projektach. Mamy przygotowane modele zasilania miast w różnej odległości od budowanych przez nas hubów czy instalacji doczyszczających wodór – powiedział Grzegorz Jóźwiak.
Jego zdaniem szufladkowanie wodoru według kolorów nie jest do końca słuszne, gdyż lepiej posługiwać się emisyjnością wodoru. Wytwarzanie wodoru lokalnie przy pomocy OZE, czyli źródeł nie do końca stabilnych, powinno być uzupełnione o źródła tradycyjne. Taki system mógłby być zastosowany w momencie, gdy przejdziemy do etapu zarządzania zapasami wodoru, czyli gdy pojawią pierwsze stacje tankowania.
– Największą zaletą wodoru w przypadku transportu publicznego jest bezemisyjność i to jest bezsporne. Z pewnością wodór jest paliwem przyszłości, gdyż już dzisiaj są dostępne sprawdzone rozwiązania w transporcie oraz całym łańcuchu wartości wodoru – podkreślił.
Andrzej Waszczuk, manager produktu rynku lokomotyw w Pesa Bydgoszcz nadzorujący projekt lokomotywy manewrowej z wodorowymi ogniwami paliwowymi opowiedział o stopniu zaawansowania prac nad prototypem.
– Podstawą do opracowania lokomotywy wodorowej jest lokomotywa SM42, z której wykorzystamy tylko ramy wózków i ostoję pojazdu. Wszystkie inne elementy są zupełnie nowe – zestawy kołowe, silniki asynchroniczne trakcyjne oraz przekładnia. Zmianie ulegnie również design lokomotywy, a kabina zostanie umieszczona pośrodku, co pozytywnie wpłynie na warunki pracy drużyny trakcyjnej. Oprócz ogniw paliwowych zostaną zainstalowane pewne elementy związane z autonomicznością. Będą dwa ogniwa paliwowe o mocy 85 kW, a pojemność zbiorników na wodór wyniesie 175 kg. Czas tankowania lokomotywy nie przekroczy 20 minut – powiedział. – Zakładamy pokazanie jeżdżącego prototypu w barwach PKN ORLEN na targach branżowych Trako we wrześniu 2021, jeśli oczywiście impreza się odbędzie. Czeka nas jeszcze proces homologacji lokomotywy, który będzie trudny, bo takiego pojazdu w Polsce jeszcze nie było i Urząd Transportu Kolejowego nie przeprowadzał do tej pory takiej procedury – zaznaczył.
Lokomotywa na bazie SM42 będzie stanowić podstawę całej gamy pojazdów szynowych na wodór oferowanych przez Pesę. Obecny stan technologii magazynowania wodoru umożliwia jego zastosowanie tylko w pojazdach manewrowych i pasażerskich. W tym ostatnim segmencie rynku, który szczególnie interesuje samorządy, mieliśmy – według stanu na wrzesień 2020 r. – 242 pojazdy spalinowe, z czego 220 polskiej produkcji w aż 23 seriach. Część z nich pochodzi z lat 1973-1982, ale aż 78 zespołów trakcyjnych jest z lat 2001-2007, czyli w najbliższym czasie będzie przypadała im naprawa główna, która może być połączona ze zmianą napędu na wodorowy. W kontekście potencjału rynkowego trzeba jeszcze wspomnieć o programie „Polska Wschodnia”, który zakłada wzrost dostępności transportu kolejowego dla tego regionu oraz programie „Kolej Plus”, którego efektem ma być – według naszych analiz – co najmniej 150 pojazdów bez napędu elektrycznego. Łącznie daje to ponad 200 pojazdów, jeśli chodzi o potencjał pasażerskiego rynku kolejowego na wodór. Na niektórych trasach kolejowych, po których jeżdżą np. dwa wagony pasażerskie, można też wprowadzić autobusy wodorowe.
Niezależnie od projektu głębokiej modernizacji lokomotywy i wymiany napędu na wodorowy, Pesa ma również opracowany elektryczny zespół trakcyjny z dwoma rodzajami napędu – z sieci trakcyjnej i z ogniw paliwowych w wersji 3-członowej ze 172 miejscami siedzącymi i 182 stojącymi. Jego konfiguracja była uzgadniana z samorządami i odpowiada ich potrzebom. Zasięg tego pojazdu na wodorze to ok. 600 kilometrów, a moc ogniw wynosi 340 kW. Polski producent prowadzi obecnie rozmowy z jednym z przewoźników na dostawy tego typu pojazdów.
– Warto podkreślić, że bez rozwoju napędów wodorowych w transporcie szynowym nie będzie możliwe osiągnięcie wymaganego progu zmniejszenia emisji CO2 całego transportu o 30% do 2030 r. – podsumował Waszczuk.
Andrzej Szałek, Ekspert ds. Nowych Technologii Toyota Motor Poland, jest przekonany, że wodór to paliwo i technologia przyszłości. Zaznaczył przy tym, że Toyota rozwija wszystkie ekologiczne rodzaje napędów: hybrydowy (spalinowo-elektryczny), w tym w odmianie plug-in, czyli możliwości doładowania z zewnętrznego źródła, bateryjny oraz wodorowy.
– W tym ostatnim, już w 2014 r. wprowadziliśmy na rynek pierwszy seryjnie produkowany samochód z napędem wodorowym – Toyotę Mirai. W październiku 2020 r. zadebiutowała druga generacja tego auta. Samochód ten od początku był projektowany w taki sposób, aby napęd w nim wykorzystany mógł być też wykorzystywany również w innych, większych pojazdach – powiedział Andrzej Szałek.
Podzespoły z samochodu Mirai są używane w konstrukcji autobusów, które jeżdżą już po ulicach Tokio, a produkuje je właśnie Toyota. Ogniwa zastosowane w Mirai znajdują się również w ciężarówkach i półciężarówkach eksploatowanych w porcie przeładunkowym Los Angeles. Pojazdy na wodór znacznie poprawiają jakość powietrza w miastach, co jest kluczowe z punktu widzenia samorządów.
– Jesteśmy otwarci na współpracę z samorządami w Polsce oraz polskimi firmami zainteresowanymi wdrażaniem technologii wodorowej, aby pojazdy zasilane tym paliwem znalazły się w polskich miastach. Widzimy, że pojawiają się kolejni producenci pojazdów zasilanych wodorem, a konkurencja i coraz większy wolumen produkcji doprowadzą do spadku cen zakupu tego typu samochodów, ciężarówek czy autobusów – zaznaczył ekspert.
Są już prototypy statków, samolotów, a dostępne też będą generatory stacjonarne, czyli np. przydomowe elektrownie zapewniające energię elektryczną. To są zastosowania, w których praktycznie nie ma szans na to, aby wprowadzić w nich technologię bateryjną. Wodór jest znacznie bardziej uniwersalną technologią.
– Producenci prowadzą procesy homologacyjne różnego rodzaju pojazdów na wodór, co pokazuje, że ta technologia jest bardzo elastyczna i pozwala na zastosowanie w różnych obszarach. Pojazdy wodorowe mają funkcjonalność samochodów z silnikami spalinowymi, a więc to samo dotyczy autobusów wodorowych. Jest on tankowany w ciągu 9 minut, a jedyną barierą są obecnie wysokie koszty produkcji, które jednak systematycznie spadają wraz z kolejnymi generacjami pojazdów – powiedział Andrzej Szałek.
Jak zaznaczył w ramach programu „Zielony transport publiczny”, poziom dofinansowania do autobusów wodorowych przez cały okres trwania, czyli 5 lat, jest na poziomie aż 90 proc. Polska ma potencjał do rozwoju naukowego technologii związanych z wodorem i już teraz może produkować zielony wodór.
Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego, zaznaczył, że samorządy są kluczowe we wdrażaniu technologii wodorowych z prostego powodu. Organizują transport i mają do dyspozycji tysiące autobusów oraz mają udziały w kolejowych spółkach zajmujących się przewozami pasażerskimi.
– W obu typach transportu jesteśmy w stanie dość precyzyjnie przewidzieć i zaplanować koszty, a co za tym idzie w dającym się przewidzieć horyzoncie czasowym można określić opłacalność inwestycji w wodór – powiedział Piłat.
Jak wskazał ekspert, samorządów zainteresowanych wodorem i posiadających jednocześnie potencjał finansowy jest już sporo. Kłopot polega na tym, że samorządy przez najbliższe 2 lata będą walczyć o to, aby nie zwiększać zadłużenia i utrzymać dotychczasowy poziom usług komunalnych. – To raczej nie będzie sprzyjający moment na duże inwestycje na masową skalę w nową technologię. Stąd też moim zdaniem ten okres należy wykorzystać do zbudowania partnerstwa publiczno-prywatnego z kilkoma samorządami oraz producentami wodoru i pojazdów. Być może należy w ogóle zrezygnować z przetargów – powiedział Bartosz Piłat.
– Przez najbliższe kilka lat mamy czas, aby wypróbować taki wariant współpracy. Masowe wykorzystanie pojazdów wodorowych przez rokiem 2030 raczej nie będzie standardem, a dodatkowo samorządy zakupiły wcześniej sporo autobusów bateryjnych. Minie 7-10 lat zanim pojawią się kolejne zamówienia w ich miejsce, poparte doświadczeniami z eksploatacji i wtedy też samorządy zdecydują, czy masowo przestawią się na wodór, czy też może zostaną przy dotychczasowej technologii. Najbliższe dwa lata należy spożytkować w celu wypracowania modelu współpracy w obszarze wodoru. Nie ma według mnie w tej chwili możliwości samodzielnego funkcjonowania samorządu, producenta pojazdów czy samego wodoru. Transport autobusowy miejski i kolejowy to są dwa obszary, gdzie powinniśmy jak najszybciej rozpocząć pilotażowe projekty, aby zidentyfikować problemy o charakterze systemowym. Dzisiaj to jeszcze nie moment na wprowadzanie całkowicie komercyjnych rozwiązań – podkreślił Piłat.
W Niemczech nikt już nie zastanawia się czy warto inwestować w wodór i robić pilotażowe projekty, ale podejmowane są działania o charakterze systemowym. Moim zdaniem to nie jest moment na testowanie rozwiązań. Na całym świecie realizowane są programy o charakterze narodowym i tą ścieżką powinniśmy iść również w Polsce – argumentował Andrzej Szałek.
Andrzej Waszczuk z Pesy argumentował, że transport wodorowy jest generalnie droższy od innych rodzajów przemieszczenia się. Potrzebny jest też spory nakład na stacje tankowania, co jest po stronie przewoźników, a nie producentów pojazdów.
– Transport szynowy jest takim języczkiem u wagi, bo pociągi zużywają duże ilości wodoru. Dlatego potrzebne jest wsparcie tego rynku na wielu poziomach. Samorządy mówią nam wprost, że bez dofinansowania będą w stanie zamówić pojedyncze sztuki pociągów pasażerskich na wodór, bo są one po prostu droższe w zakupie – podkreślił.
Podsumowanie – kluczowe wnioski z debaty:
- Polska ma know-how w zakresie wodoru, a narodowy koncern energetyczny PKN ORLEN bierze na siebie główny ciężar w celu wsparcia samorządów, jeśli chodzi o produkcję wodoru do celów transportowych i budowę stacji tankowania. Dostawy wodoru będą możliwe również do samorządów znajdujących się w znacznej odległości od hubów i stacji.
- Konieczne jest uregulowanie technologii wodorowej, aby inwestycje i sam proces inwestycyjny był przewidywalny oraz stabilny. Potrzebna jest dedykowana ustawa dotycząca wodoru obok narodowej strategii wodorowej.
- Ogromną przewagą wodoru jest jego elastyczność. Najszybciej będzie można go wdrożyć w transporcie publicznym, jednak wcześniej trzeba przetestować konkretne rozwiązania, aby uniknąć problemów w momencie powszechnego zastosowania transportu wodorowego. Z drugiej strony, aby uniknąć zapóźnienia, przejście od fazy testowej do masowego wdrożenia powinno być jak najszybsze.
- Ze względu na duży koszt wdrożenia transportu wodorowego będzie on wysoko i stale dofinansowany w ciągu najbliższych 5 lat. Jednocześnie cena wodoru będzie malała, ponieważ będzie on produkowany na większą skalę i z tanich źródeł, takich jak odpady.
- Należy uwzględnić pojazdy szynowe w programie wsparcia zakupu i eksploatacji transportu zbiorowego opartego o wodór.
- Dzięki transportowi wodorowemu mamy szansę stworzenia taboru zeroemisyjnego i poprawienia jakości powietrza dla nas i przyszłych pokoleń.
Debata odbyła się w ramach projektu Wodór2030.pl, którego Partnerem Głównym jest PKN ORLEN – lider w obszarze technologii wodorowych w Polsce.
